Przyczyny zwiększonego zużycia oleju
1. Zanieczyszczenie powietrza wlotowego.
Zasysane powietrze ma przed sobą długą drogę do komory spalania. Po drodze znajduje się wiele punktów połączeń z uszczelkami lub wężami gumowymi. Jeśli są one porowate lub nieszczelne, zanieczyszczone powietrze jest zasysane przez te miejsca i dostaje się do komory spalania. Podobnie dzieje się w przypadku niedostatecznego filtrowania zasysanego powietrza z powodu braku lub uszkodzonych filtrów powietrza. Cząsteczki pyłu dostające się do silnika powodują tarcie mieszane, a tym samym zwiększone zużycie otworu cylindra, tłoków i pierścieni tłokowych. Skutkiem tego jest zwiększone zużycie oleju.
2. uszczelki trzonka zaworu (pakiety zaworowe) i tuleje prowadzące ulegają zużyciu.
Zadaniem uszczelki olejowej trzonka zaworu jest zapobieganie przedostawaniu się oleju do obszaru prowadnicy zaworu. Jeśli luz pomiędzy prowadnicą zaworu a trzonkiem zaworu jest zbyt duży lub jeśli podczas montażu uszkodzona została uszczelka trzonka zaworu, olej będzie wyciekał z tego obszaru i przedostawał się do komory spalania. Te uszczelki olejowe muszą być wymieniane przy każdej naprawie, ponieważ po dłuższym czasie użytkowania gumowa uszczelka zużywa się i traci swoją elastyczność.
Nadmierne ciśnienie w skrzyni korbowej. 3.
We wszystkich silnikach dochodzi do wybuchu gazów. Są to gazy spalinowe, które na skutek wysokiego ciśnienia spalania przedostają się przez pierścienie tłokowe do skrzyni korbowej. Jeśli tłoki, pierścienie i zawory są zużyte, a przebicie gazu jest wyższe niż normalnie, ciśnienie w skrzyni korbowej może być tak wysokie, że olej w całym silniku wycieka przez gumowe uszczelki. Doskonałym przykładem są tu uszczelnienia trzonków zaworów, które w warunkach wysokiego nadciśnienia poddawane są znacznym naprężeniom. W konsekwencji do układu ssącego lub wydechowego wzdłuż prowadnicy zaworu wtłaczana jest większa ilość oleju. W silnikach nadających się do eksploatacji podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej może być spowodowane uszkodzeniem zaworu odpowietrzającego skrzynię korbową. Mgła olejowa może wydostać się z dużą ilością pękających gazów. Ze względu na dużą ilość pękających gazów, duża ilość mgły olejowej jest transportowana do układu dolotowego, przez który olej dostaje się do komory spalania.
4. Za wysoki poziom oleju.
Mgła olejowa powstaje w wyniku obracania się wału korbowego w oleju, a zbyt wysoki poziom oleju może prowadzić do jego spienienia. Piana ta wraz z pękającymi gazami i zwiększającą się ilością mgły olejowej unosi się przez układ wentylacyjny do układu dolotowego. Jeśli nie ma separatora oleju, piana dostaje się do komory spalania. Jednak również w silnikach z zaawansowanymi systemami separacji oleju, system może przestać działać z powodu rosnącej piany olejowej.
5. Zakłócenia spalania lub nadmierne opalanie.
Zakłócenia w spalaniu lub przepełnienie komory spalania powodują, że w komorze spalania pozostaje niespalone paliwo. Jeżeli paliwo to osadzi się na ściankach cylindra, rozpuszczając warstwę oleju, dochodzi do tarcia półsuchego, a w konsekwencji do szybkiego zużycia elementów cylindra i grupy tłoków. Część niespalonego paliwa w postaci gazów dostaje się do skrzyni korbowej silnika, której temperatura jest znacznie niższa, skrapla się tam i miesza z olejem silnikowym. Powoduje to zmniejszenie lepkości oleju silnikowego i powstawanie osadów, które zatykają kanały olejowe. Możliwe przyczyny: zbyt bogata mieszanka, uszkodzona turbosprężarka, nieprawidłowy czas zapłonu, usterka układu zapłonowego, uszkodzone dysze wtryskiwaczy, uszkodzony układ wtrysku paliwa.
6. Dłuższe okresy między przeglądami.
Jeśli nie są przestrzegane terminy przeglądów zalecane przez producenta pojazdu, zanieczyszczony olej pozostaje w silniku przez długi czas. W trakcie eksploatacji następuje stopniowe wyczerpywanie się pakietu dodatków do oleju i zmniejszenie skuteczności smarowania, co grozi zwiększonym zużyciem materiałów.
7. Stosowanie olejów silnikowych niskiej jakości.
Stosowanie niewłaściwych lub nieodpowiednich olejów nie zapewnia niezawodnej pracy silnika. Zużycie silnika wzrasta np. przy uruchamianiu zimnego silnika, w wysokich temperaturach itp. Olej musi spełniać lub przekraczać zalecenia producenta pojazdu dotyczące lepkości i wydajności.
8. Uszkodzenia powierzchni uszczelniających.
W wyniku uszkodzonych powierzchni uszczelniających, po dokręceniu części, pomiędzy uszczelniaczem a powierzchnią uszczelniającą pozostają szczeliny, przez które olej lub płyn chłodzący może wyciekać lub przedostawać się do komory spalania.
9. Uszkodzona pompa próżniowa.
Uszkodzona membrana pompy próżniowej może spowodować przedostanie się oleju silnikowego do układu próżniowego. Ten olej silnikowy pozostaje w układzie podciśnienia i może powodować awarie części silnika.
10. Za wysokie ciśnienie oleju.
Jeśli ciśnienie oleju jest zbyt wysokie - powierzchnie uszczelniające ulegają uszkodzeniu. Możliwe przyczyny: zanieczyszczenia mogą zatkać kanały olejowe i filtry, uszkodzony zawór zwrotny oleju i zawór redukcyjny ciśnienia, zatkany filtr oleju lub zawór obejściowy, zastosowanie nieodpowiednich części.
11. Użycie niewłaściwego, nadmiernego lub niezauważonego materiału uszczelniającego.
Masy uszczelniające (uszczelniacze, uszczelki) to elementy konstrukcyjne silnika, które nie wysuwają się do przodu, ale zapewniają uszczelnienie poszczególnych układów, zarówno w stosunku do otoczenia, jak i między sobą. Materiały te muszą wytrzymać maksymalne obciążenia bez utraty swoich właściwości, chociaż nadmierne zastosowanie szczeliwa może powodować nieszczelności. Resztki szczeliwa wyciśnięte z powierzchni uszczelniających i przedostające się do przestrzeni silnika mogą zanieczyścić lub zatkać kanały olejowe lub obiegi wody. Z tego powodu niektóre nowoczesne materiały uszczelniające rozpuszczają się w kontakcie z olejem.
12. ciała obce na powierzchniach uszczelnienia.
Ciała obce pomiędzy uszczelką a elementem uniemożliwiają prawidłowe osadzenie. W najgorszym przypadku powoduje to niewspółosiowość elementów konstrukcyjnych. Istnieje jednak znacznie większe ryzyko przecieku z powodu niższego ciśnienia właściwego w uszczelkach płaskich. Jeśli szczeliwo zostanie nałożone na powierzchnie, które nie zostały oczyszczone, w tych miejscach mogą wystąpić wycieki oleju z powodu złego połączenia. Dlatego wszystkie ważne części - głowica cylindra, miska olejowa, pokrywa zaworów itp. muszą być przed montażem szczególnie starannie oczyszczone.
13. Zbyt duży luz łożyskowy w turbosprężarce.
Jeśli łożyska ślizgowe turbosprężarki są zużyte, dokładne uszczelnienie uszczelek dużego koła turbosprężarki nie jest możliwe ze względu na zwiększony luz. Olej silnikowy jest zasysany i spalany w komorze spalania. Łożyska turbosprężarki są narażone na duże obciążenia podczas pracy. Zużycie jest zazwyczaj spowodowane dużym przebiegiem silnika, zanieczyszczonym lub niewłaściwie dobranym olejem silnikowym lub niewystarczającym smarowaniem.
14. Zatkany przewód powrotny oleju w turbosprężarce.
Jeżeli temperatura przewodu powrotnego oleju z turbosprężarki do bloku silnika jest zbyt wysoka, dochodzi do zanieczyszczenia przewodu olejem. Przyczyną przegrzania może być jakość oleju lub niewystarczające ogólne chłodzenie silnika. Zanieczyszczenia utrudniają przepływ oleju do miski olejowej. Powoduje to wysokie ciśnienie oleju, które powoduje wyciek oleju z łożysk wirnika turbosprężarki. Olej, który przedostał się do układu dolotowego jest zasysany wraz z powietrzem wylotowym do komory spalania i spalany. Przyczyną przegrzania są często nieprawidłowo poprowadzone przewody olejowe (np. przebiegające zbyt blisko kolektora wylotowego) lub przewody nieizolowane.
15. Uszkodzone, zakleszczone, błędnie założone obrączki.
Pierścienie tłokowe, są decydującym elementem konstrukcyjnym w wydajności silnika. Podstawową funkcją pierścieni tłokowych jest uszczelnienie komory spalania w stosunku do skrzyni korbowej silnika. Jeśli pierścienie zostaną zamontowane nieprawidłowo, nie będą mogły spełniać swojej funkcji. Olej nie spływa ze ścianek cylindra i przedostaje się do komory spalania. Możliwe przyczyny to pęknięte pierścienie tłokowe, zakleszczone pierścienie tłokowe, nieprawidłowo zamontowane pierścienie tłokowe (górne i dolne powierzchnie pierścieni są różne), nadmierne naprężenie podczas montażu, nieprawidłowo zamontowane pierścienie olejowe.
16. Nieszczelne uszczelki olejowe.
Pierścienie uszczelniające promieniowe wałów (uszczelnienia olejowe) składają się z masy plastycznej, w której osadzona jest sprężyna z odpornej na korozję stali wysokogatunkowej. Sprężyna ta zapewnia wysoką i długotrwałą elastyczność, zdefiniowane siły uszczelniające, kompensuje zimny przepływ i zużycie wargi uszczelniającej. Sprężyna musi być prawidłowo włożona, aby O-ring spełniał swoją rolę. Decydujący dla szczelności jest stan wału roboczego. Jeżeli na wale występują bicia lub ślady zużycia na powierzchni uszczelniającej pierścienia, wstępne naprężenie sprężyny uszczelniającej nie jest wystarczające do uszczelnienia. W takim przypadku uszczelki zazwyczaj nie wytrzymują zwiększonego ciśnienia oleju i prowadzą do jego wycieku.
17. Zużycie pompy wtryskowej paliwa.
W 24% wszystkich przypadków przyczyną zwiększonego zużycia oleju jest zużycie wysokociśnieniowych pomp wtryskowych (HPP). Z reguły smarowanie ruchomych części rzędowych HPF odbywa się poprzez obieg oleju w silniku. W przypadku zużycia elementów HPF, podczas ruchu tłoków pompy w dół, olej silnikowy przedostaje się do przestrzeni roboczych elementów pompy. Tutaj olej silnikowy jest mieszany z olejem napędowym, wtryskiwany wraz z nim do komory spalania i tam spalany. Podczas napraw silników Diesla z rzędowymi pompami wtryskowymi zawsze zaleca się sprawdzenie samej pompy wtryskowej.
18. Nieprawidłowy montaż głowicy cylindra.
Nieprawidłowy montaż głowicy cylindra może spowodować niewspółosiowość, która może doprowadzić do nieszczelności w obiegu oleju w obszarze komory spalania. Uszczelka głowicy cylindra umożliwia następnie przedostanie się oleju przez kanały do komory spalania. W celu uniknięcia niewspółosiowości należy przestrzegać kolejności i momentów dokręcania śrub głowicy cylindra.
19. Niewspółosiowość cylindra.
Niewspółosiowość cylindra można rozpoznać po nierównej powierzchni styku z poszczególnymi wypolerowanymi miejscami suchej ścianki cylindra. Nierówne miejsca styku na zewnętrznej ściance cylindra są zawsze oznaką odkształcenia cylindra. Pierścienie tłokowe nie są w stanie doskonale uszczelnić przekrzywionego cylindra ani w stosunku do oleju, ani do gazów spalinowych. Olej nie może być usunięty przez pierścienie ślizgowe, dostaje się do komory spalania i tam jest spalany. Równocześnie wzrasta ciśnienie gazu w skrzyni korbowej silnika. Możliwe przyczyny to nieprawidłowo dokręcone śruby głowicy cylindrów, osady i zanieczyszczenia w układzie chłodzenia, nierówne powierzchnie bloku cylindrów lub głowicy cylindrów, zanieczyszczone lub uszkodzone gwinty śrub głowicy cylindrów, niskiej jakości uszczelki głowicy cylindrów i korozja kontaktowa.
20. Przekrzywione lub wygięte korbowody.
Drążki łączące mają największy wpływ na wydajność tłoka. Brak współosiowości w wyniku niewspółosiowości lub wygięcia prowadzi do chwiania się tłoków w osi wzdłużnej silnika, które następnie na przemian zderzają się z cylindrem. Olej przechodzi przez szczeliny powstałe w wyniku ruchu tłoków i dostaje się do komory spalania. W najbardziej niekorzystnych przypadkach powstaje efekt pompy, który powoduje jeszcze silniejsze tłoczenie oleju do góry.
21. Błędy w obróbce powierzchni cylindra i honowaniu.
Z powodu wadliwej obróbki powierzchni cylindra, pomiędzy pierścieniami tłokowymi a ścianką cylindra nie tworzy się film olejowy. W związku z tym, gdy pierścienie mają bezpośredni kontakt z powierzchnią toczną, dochodzi do dużego zużycia materiału. Ze względu na duże tarcie pierścienie zamiast odprowadzać ciepło zgodnie z ich zadaniem, dodatkowo je generują. W tym przypadku olej również dostaje się do komory spalania i tam jest spalany. W związku z tym należy zrozumieć, że kąt honowania ma istotny wpływ na jakość wykończenia powierzchni cylindra.
30.09.2018, 1604 wyświetleń.
